Что такое ортодромия маршрута полета воздушного судна?

» Заполнение штурманского бортового журнала в полете и записи на карте
В процессе выполнения полета штурман выполняет различные навигационные расчеты и измерения. Так как запомнить результа­ты всех расчетов и измерений невозможно, штурман записывает их в бортовом журнале, а некоторые отмечает на карте. В бортовом журнале и на карте рекомендуется четко и быстро записывать только те данные, которые нужны для определения на­вигационных элементов полета, контроля и испра …
» Изображение ориентиров на экране индикатора
Для распознавания наблюдаемой на экране индикатора све­товой картины необходимо знать, как выглядят на экране различ­ные наземные объекты.
» Установка самолета на заданный магнитный курс
Для определения девиации компаса необходимо знать, каков магнитный курс самолета, и сравнить его значение с компасным курсом, так как Δк = МК — КК. Самолет устанавливается на заданный МК: 1) пеленгованием продольной оси самолета; 2) по магнитному пеленгу ориентира.
» Особенности использования самолетной радиолокационной станции РПСН-3
Радиолокационная станция РПСН-3 выпускается в нескольких вариантах. Комплектность станции зависит от типа самолета. На самолете Ан-24 для работы с РПСН-3 установлены: пульт управ­ления, пульт контроля и один индикатор. Станция имеет семь режимов работы: «Снос», «Обзор», «Дальний обзор», «Горы — Грозы», «Изо—Эхо», «Самолеты» и «Маяк». Режим «Маяк» на всех вариантах станции не использует …
» Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями
Для предотвращения случаев попадания в районы с опас­ными для полетов метеоявлениями необходимо: 1) перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трас­се и прилегающим к ней районам; 2) наметить порядок обхода опасных условий погоды; 3) наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полетов; 4) периодически получать по радио сведения о сос …
» Порядок работы штурмана при выполнении полета по воздушной трассе
Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.
» Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора
Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора применяется в следующих случаях: 1) при потере ориентировки экипажем самолета; 2) при отказе радиокомпаса и невозможности использовать другие средства самолетовождения; 3) при полете в пункт, в котором не имеется радионавигацион­ной точки.
» Уравнение махового движения лопасти
Уравнение махового движения напишем, исходя из условия равенства нулю суммы моментов всех сил лопасти относительно горизонтального шарнира, а именно (фиг. 59)
» Контроль и исправление пути
При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время. В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в проце …
» План и карта
Правильно изобразить поверхность Земли можно только на глобусе, который представляет собой земной шар в уменьшенном виде. Но глобусы, несмотря на указанное преимущество, неудоб­ны для практического использования в авиации. На небольших гло­бусах нельзя поместить все сведения, необходимые для самолето­вождения. Большие глобусы неудобны в обращении. Поэтому под­робное изображение земной поверхности …
» Элементарные силы и элементарный крутящий момент лопасти
Зная скорости воздуха относительно элемента лопасти dr, определим элементарные силы и элементарный крутящий момент. Для выражения сил и момента в аналитической форме необходимо сделать следующие допущения Угол ф (фиг. 53) считается малым.
» Определение и устранение девиации гироиндукционного компаса ГИК-1
При устранении девиации гироиндукционного компаса ГИК-1 необходимо: 1. Установить регулировочные винты коррекционного механизма в их среднее положение. При выпуске компаса с завода регулировочные винты лекаль­ного устройства устанавливаются в среднее положение, при кото­ром коррекционный механизм обеспечивает устранение остаточной девиации в пределах ±6°. В процессе предыдущего устранения девиации …
» Простейший вертолет — «муха»
В практике авиамоделизма наибольшее распространение получили вертолеты одновин­товой схемы. Простейшая мо­дель вертолетов лишь по прин­ципу полета напоминает про­тотип, будет вернее ее назвать «летающим винтом». А среди авиамоделистов за таким вин­том укрепилось название «муха». Простейший вертолет — «муха» (рис. 51) состоит из двух деталей — воздушного винта и стержня.
» Условия ведения визуальной ориентировки
На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние: 1. Характер пролетаемой местности. Это условие имеет первостепенное значение при определении возможности и удобства ведения визуальной ориентировки. В районах, насыщен­ных крупными и характерными ориентирами, вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами. При полете над безориентирной местностью или над …
» Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки. В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено: по одному радиопеленгатору; по двум радиопеленгаторам; по радиопеленгатору и радиостанции.
» Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль
Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий междуна­родной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем: первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек второй вариант для самоле­тов, имеющих приборную ско­рость пол …
» Собственная устойчивость автожира
Благодаря шарнирному креплению лопастей ротора автожиру присуща собственная статическая устойчивость в форме маятниковой устойчивости, проявляющаяся в особенности при крутых спусках. Действительно, результирующая аэродинамических сил всегда проходит через втулку ротора, которую можно рассматривать как точку привеса для всего автожира. Центр тяжести автожира лежит под втулкой, отстоя от нее по высо …
» Запуск воздушных змеев
Запуск воздушных змеев интересное спортивное занятие для школьников и для взрослых. В настоящее время в некоторых странах проводятся пра­здники и фестивали воздушны) змеев. В США, в Бостоне, уст­раивают соревнование на луч­ший бумажный змей. В Японии ежегодно проходит националь­ный фестиваль воздушных зме­ев, на котором запускают змеи длиной 20—25 м. С 1963 года по всей Польше проводит …
» Расчет истинной воздушной скорости по узкой стрелке КУС
Узкая стрелка КУС связана с дополнительным механизмом, состоящим из блока анероидных коробок, который автоматически вводит методическую поправку на изменение плотности воздуха с высотой полета, если температура воздуха изменяется с высо­той в соответствии со стандартной атмосферой. Поэтому при тем­пературе на высоте полета, не соответствующей расчетной, узкая стрелка будет указывать истинную скоро …
» Ручка управления с фик­сатором
Самое сложное для авиамоделиста-кордовика — научиться управлять моделью ие кистью, а всей рукой, сгибая ее лишь в локтевом или даже только в плечевом суставе. Чтобы быстрее ос­воить этот прием, применяют ручку управления, которая фиксируется на предплечье не­большим хомутом (рис. 67).
» Основные правила самолетовождения — Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1) сохранять ориентировку в течение вс …
» Петля Нестерова
Задача участников в этом соревнова нии — заставить модель вы­полнить петлю Нестерова Судьи, наблюдая за полетами сбоку, оценивают эту фигуру выполненную каждой моделью, в очках. Так, четкая и ровная петля, похожая на окруж ность, оценивается в 5 очков. петля с зависанием, вытянутая,— в 4 очка и т. д. Участник, набравший наибольшую сумму очков за три полета, признается победителем.
» Режимы работы, органы управления, указатели КС-6 и их назначение
В зависимости от решаемых задач и условий полета курсовая система может работать: 1) в режиме гирополукомпаса «ГПК»; 2) в режиме магнитной коррекции «МК»; 3) в режиме астрономической коррекции «АК».
» Змей-дельтаплан
Змей-дельтаплан (рис. 2), разработанный французскими моделистами,конструктивно со­стоит из крыла и киля, обтяжка которых выкроена из тонкой синтетической ткани. Приступая к изготовлению этого змея, ткань размером 1800X900 мм складывают по­полам и закрепляют булавками. Выше диагонали на 40 мм (при­пуск на швы) проводят парал­лельную линию и режут по ней материал. Разворачивают ее и в получившемся б …
» Особенности самолетовождения при полетах в особых условиях — Особенности самолетовождения над горн …
К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в зоне грозовой деятельности, над полярными райо­нами Северного и Южного полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными пространствами, на ма­лых высотах и ночью. Самолетовождение в особых условиях навигационной обста­новки выполняется по общим правилам с учетом некоторых осо­бенностей, знание которых являетс …
» Курсы самолета
Курсом самолета называется угол, заключенный между се­верным направлением меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета. Курс отсчитывается в горизонтальной плоскости от северного направления меридиана до продольной оси самолета по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис. 3. 4). Он показывает, куда направлена продольная ось самолета отно­сительно меридиана. Курс самолета может бы …
» Классификация авиационных карт по назначению
По своему назначению карты, применяемые в гражданской — авиации, делятся: на полетные, применяемые для самолетовождения по трас­сам и маршрутам в районе полетов; на бортовые, применяемые в полете для определения места самолета при помощи использования радиотехнических и астроно­мических средств; на специальные (карты магнитных склонений, часовых поясов, бортовые карты неба, карты для определения м …
» Ошибки барометрических высотомеров
Барометрические высотомеры имеют инструментальные, аэро­динамические и методические ошибки. Инструментальные ошибки высотомера ΔН возникают вследствие несовершенства изготовления прибора и неточности его регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются несовершенства изготовления механизмов высотомера, износ де­талей, изменение упругих свойств анероидной коробки, люфты и т. д. Каждый …
» Модель воздушного боя
Модели воздушного боя, или как их часто называют «бойцовки», несомненно, держат первенство среди всех кор­довых летательных аппара­тов. Обилие всевозможных схем и конструкторских ре­шений — наглядное подтверж­дение сказанному. Знакомство с этим классом авиационных моделей начнем с несложной «бойцовки», разработанной в пионерском лагере «Родник», где много лет автор был руководителем авиакр …
» Предварительная штурманская подготовка к полету
Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения самолетовождения и обеспечения безопасно­сти и точности выполнения полета по заданному маршруту, пре­дотвращения потери ориентировки и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Подготовка карты для полета по ортодромической линии пути. На картах, используемых для полетов в гражданской авиации (масштаба 1:1 000 000 и 1:2 000 000), ортодромия длиной 1000 — 1200 км практически является прямой линией. Это позволяет прокладывать на картах ортодромии участков графически (с помощью линейки) без расчетов промежуточных точек по формулам. На такую же длину пути можно выполнить полет с ортодромическим путевым углом от одного опорного меридиана участка.

Ортодромия

Рекомендуется следующая система прокладки ортодромических путевых углов на полетной карте. Если маршрут полета проложен не по ортодромии, т. е. должен проходить через определенные заданные пункты, то он делится на отдельные участки, длина которых по ортодромии не должна превышать 1000—1200 км.

При этом желательно, чтобы начальные точки участка совпали с поворотными пунктами маршрута (ППМ). Деление маршрута не в точках ППМ допускается только при большой длине прямолинейных участков пути.

Меридианы начальных точек ортодромии участка считаются опорными меридианами для измерения путевых углов. Ортодромический путевой угол от первого опорного меридиана до первого ППМ измеряется непосредственно от опорного меридиана. Путевые углы до следующего ППМ определяются как сумма первого путевого угла с углом разворота линии пути на первом ППМ:

Для обратного полета прокладка путевых углов выполняется от опорных меридианов, являющихся конечными при полете в первоначальном направлении. Поэтому путевые углы обратного направления будут отличаться от первоначального направления на 180° плюс поправка на схождение меридианов.

Если весь маршрут полета проходит по ортодромии и не имеет ППМ, то прокладка путевых углов значительно упрощается. В этом случае маршрут следует разделить на ортодромические участки длиной по 1000—1 200 км. Меридианы начальных точек участка считаются опорными меридианами при расчете ортодромических путевых углов для прямого и обратного направления; от этих меридианов и измеряются ортодромические путевые углы.

Разметка маршрута для полетов с ортодромическими путевыми углами выполняется так же, как для полета с магнитными локсодромическими путевыми углами. Линия пути делится на отрезки по 50 км с оцифровкой через 100 км. Вправо от каждого участка между ППМ наносится черта, над которой указывается расстояние между ППМ, а под чертой — заданное время полета на участке. Правее черты пишется ОПУ.

Общий порядок подготовки карты для полета по ортодромическон линии пути рекомендуется следующий:

1. Независимо от наличия изломов соединить прямой линией на карте участок маршрута длиной 1200 м. Проложенная на карте прямая линия будет ортодромией участка. В дальнейшем все расчеты путевых углов следует вести от этой линии.

2. Измерить по карте транспортиром азимут ортодромии на меридиане, проходящим через начальную точку участка.

3. Проложить на карте заданную линию пути. Для этого соединить прямыми линиями поворотные пункты маршрута.

4. Для каждого отрезка заданной линии пути рассчитать ортодромический путевой угол. Этот угол для каждого отрезка, кроме первого, измеряется и рассчитывается от азимута ортодромии участка, от первого ортодромического путевого угла или от любого меридиана с учетом поправки па схождение меридианов.

5. Записать на карте справа от маршрута ортодромические путевые углы.

6. Опорные меридианы каждого участка обозначить на карте красным цветом.

7. Нанести у каждого меридиана справа от маршрута величину поправки на схождение данного и опорного меридианов и магнитное склонение. При полете на восток поправку записывают со знаком «минус», при полете на запад — со знаком «плюс». Записанные поправки на схождение данного и опорного меридианов используются при расчете и прокладке на карту фактической линии пути и радиопеленгов, причем поправки учитываются со своим знаком.

8. На случай необходимости перехода от ортодромического счисления к полету с магнитными путевыми углами составляется таблица магнитных путевых углов на отрезки пути такой протяженности, чтобы МПУ соседних отрезков отличались не более чем на 3—4а.

Выполнение полета. Полет по ортодромической линии пути с использованием гироскопических курсовых приборов, в том числе и ГПК-52, выполняется по следующей схеме, которая остается одинаковой для всех ортодромическнх участков:

1. До пролета опорного меридиана за 20—30 км согласовать КС. Установить исходные данные на КС, ГПК, НИ-50, ДАК-ДБ-5.

2. При пролете опорного меридиана установить самолет по УШ на расчетный ортодромический курс, проконтролировать правильность взятого курса по всем дублирующим курсовым приборам.

3. Следование по ортодромнческой линии пути.

4. Коррекция гироагрегата КС и ГПК-52.

5. Контроль и исправление пути.

6. Выход на опорный меридиан поворотного пункта маршрута.

В случае, если ортодромический участок имеет изломы пути, т. е. поворотные пункты маршрута, то в этих точках необходимо устанавливать самолет по ГПК на соответствующий курс, который так же, как и азимут ортодромии участка отсчитывается от опорного меридиана.

В соответствии с этой общей схемой методика и порядок выполнения полета на каждом ортодромическом участке заключаются в следующем:

1. Все курсовые приборы необходимо включить на земле после запуска двигателей. После прогрева приборов и разгона роторов гироскопов установить на пультах управления ГПК-52 и КС округленное значение широты ф начальной точки участка.

Например, если широта начальной точки участка 53°32′, то следует установить широту 54°.

На ДАК-ДБ установить: широту и долготу начальной точки участка, склонение и гринвичский часовой угол Солнца, а также сбросить пройденный путь на нуль и установить расчетную путевую скорость на путевом корректоре.

На шкале склонений установить склонение начальной точки ортодромического участка.

2. При пересечении опорного меридиана участка установить самолет на расчетный истинный курс, равный путевому углу заданной ортодромии с поправкой на угол сноса. Строго выдерживая этот курс, установить ГПК-52 на отсчет, соответствующий истинному курсу, а КС переключить в режим работы «ГПК».

3. Выполняя полет по ГПК с расчетным курсом следования, определить угол сноса и внести поправку в расчетный курс.

4. Для выхода на следующий заданный путевой угол развернуть самолет по ГПК вправо или влево на новый расчетный курс следования.

При выполнении полета на скоростных самолетах необходимо начинать разворот для выхода на следующий заданный путевой угол до пролета ППМ в соответствии с предварительно рассчитанным линейным упреждением разворота (ЛУР).

5. Установив самолет по ГПК на курс, равный новому заданному путевому углу ортодромии с поправкой на снос, выполнять полет с этим курсом следования до следующего поворотного пункта, уточняя величину взятой поправки.

6. С изменением широты ср места самолета на величину, равную следующему ближайшему значению деления на шкале «Широта», установить на пультах управления ГПК-52 и КС новое значение широты1.

7. Выполняя полет по ГПК с расчетными курсами следования, периодически контролировать показания ГПК следующими способами:

а) сопоставлением магнитного курса самолета по магнитному компасу с истинным ортодромическим курсом по ГПК- В каждый отдельный момент магнитный курс по магнитному компасу должен отличаться от ортодромического курса по ГПК на сумму поправок за угол схождения опорного меридиана, меридиана места самолета и магнитного склонения МС:

Для удобства сравнения показаний ГПК и магнитного компаса целесообразно эту суммарную поправку установить на шкале склонений УШ, после чего показания этих приборов должны совпадать в пределах точности их работы. В курсовых системах эту суммарную поправку можно прибавлять к показаниям магнитного курса по УГА т. е. OK = МК + + Д, полученный результат сравнить с показаниями УШ (работающего в режиме «ГПК»). В случае расхождения в показаниях внести коррекцию;

б) сопоставлением оротодромического курса по астрокомпасу с ортодромическим курсом по ГПК. В каждый отдельный момент эти показания должны совпасть в пределах точности работы приборов.

8. Периодически через 10—15лшн полета определять угол сноса и по полученным данным уточнять курс следования.

9. Для обеспечения наиболее точного выхода самолета на начальную точку следующего ортодромического участка вести счисление пути и периодически определять расчетное место самолета.

При полете по ГПК с ортодромическим курсом, отсчитываемым от опорного меридиана ортодромического участка, расчет и прокладку радиопеленгов самолета на карте необходимо производить в следующем порядке:

а) с помощью АРК или бортового радиолокатора определить курсовой угол радиостанции или ориентира

(КУР, КУО);

в) для прокладки истинного радиопеленга на карте от меридиана РНТ или ориентира определить истинный пеленг самолета, учтя поправку за угол схождения опорного меридиана ортодромического участка и меридиана радиостанции или ориентира

б) установить на шкале курсов АРК или индикаторе радиолокатора истинный курс как сумму ортодромического курса и снятой с карты поправки на схождение меридианов;

в) прочесть истинный пеленг самолета по положению стрелки АРК или визирной нити индикатора радиолокатора.

При использовании для радиопеленгации системы КС ортодромический пеленг-самолета отсчитывается непосредственно по положению стрелки АРК (противоположный конец), а для получения истинного пеленга самолета учитывается со

своим знаком снятая с карты поправка на угол схождения меридиана радиостанции и опорного меридиана;

г) рассчитанный истинный пеленг самолета проложить на карте с помощью транспортира, наложив его на меридиан, проходящий через радиостанцию.

10. Выйти в начальную точку следующего ортодромического участка.

11. Установить самолет на курс по УША, контролируя по магнитному или астрономическому компасу. Установить ГПК на отсчет, соответствующий МК при полете по ОМПУ; а при полете по ОПУ — на величину МК + Лм.о.м.

12. В дальнейшем выполнять полет в том же порядке, как указано выше в пп. 3—10.

На самолетах с курсовыми системами автомат курса координатора НИ-50БМ включен в УШ КС. Поэтому на этих самолетах угол карты на автомате курса и задатчика ветра НИ-50 устанавливается равным ортодромическому путевому углу и счисление пути по дальности и боковому уклонению ведется относительно ортодромической заданной линии пути.

На самолетах с автономной работой курсовых приборов, где автомат курса НИ-50 включен в УШ магнитного дистанционного компаса, счисление пути на координаторе будет производиться от магнитного курса. Поскольку фактически полет будет выполняться с постоянным ортодромическим курсом, а показания магнитного компаса будут непрерывно изменяться, в счислении пути по направлению возникнут ошибки, так как интегрирование пути будет выполняться по кривой, выпуклой в сторону, обратную магнитной локсодромии.

Для того чтобы показания НИ-50 можно было использовать для контроля пути по направлению, например, для измерения скорости и направления ветра на высоте полета, угол карты НИ-50 нужно устанавливать равным ОПУ, а в показания магнитного компаса периодически через 100—150 км пути вводить суммарную поправку:

Эта суммарная поправка в показания магнитного компаса вводится с помощью шкалы склонений УШ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *